Роман Хмиль, директор Департамента стратегии дорожного рынка Мининфраструктуры (2014-2015 годов) в эксклюзивном интервью «Политическим Известиям в Украине» рассказал о реальных причинах катастрофического состояния многих украинских дорог, а также откатах и схемах относительно честного «дерибана» бюджетных миллионов.
- Что удалось сделать за время работы в Мининфраструктуры?
-Прежде всего, нам удалось разработать Стратегию развития украинских автодорог, и написать под эту стратегию пакет необходимых законопроектов.
К сожалению, не удалось принять эти законопроекты в парламенте. И только сейчас, практически год спустя, разработанные нами законопроекты постепенно принимаются депутатами.
Много усилий было потрачено на увольнение тех чиновников, включая прежнего главу «Укравтодора», которые сидели на незаконных схемах и распихивали деньги по своим карманам.
Самый важный результат – нам удалось вывести дорожню тематику как приоритет на радар правительства.
- Что впоследствии пошло не так?
- Многое пошло не так. Откат наблюдается помногимнаправлениям.
Преждевсего, мы видим возвращение былых коррупционеров в систему «Укравтодора».
Кроме того, мы видим продолжение «дерибана» выделяемых бюджетных средств.
Хотя и нет оснований перекладывать ответственность на министра Омеляна. Мне кажется, что он настроен на реформы и хочет что-то изменить. Но все у нас в стране думают, что дорожный сектор подчиняется лично министру инфраструктуры.
Министр кое на что влияет. Но «Укравтодор» по своему статусу являетсяцентральным органом исполнительной власти, по статусу на уровне министерства и напрямую подчиняется Кабмину. Например, «Укравтодор» свой бюджет подает на Кабмин. И утверждает там же, на Кабмине.
Все, что министр делает — это представление наназначение,либо увольнение главы «Укравтодора». Дальнейшие внутренние кадровые решения — это решения главы «Укравтодора». Уволить главу «Укравтодора» достаточно сложно.
Поэтому все «дорожники» часто кричат, что Мининфраструктуры — это «зло», но на самом деле «зло» — это «Укравтодор». А фактически вся эта система, когда чиновникам платят жалкие 2-3 тыс. грн., изначально порочна — они и работают соответствующим образом.
- Может, «Укравтодор» лучшеликвидировать?
- Да, «Укравтодор» можно было бы перевести в структуру Мининфраструктуры, под Департамент дорожной стратегии, оставив от него максимум 100 человек.
Однако, на самом деле тут есть тоже ряд нюансов. Всего в «Укравтодоре» работают 20 тыс. чел. Чиновников при этом около 100 чел. В то время как остальные 20 тыс. числятся в дочернем предприятии ПАО «АвтомобильныедорогиУкраины» (всеобластные и районные«автодоры»).
Мы выступали с инициативой ликвидировать данное предприятие. Это тот мертвыйконь, которогохлестать нагайкой бессмысленно.
Вопрос заключался только в том, строить впоследствии новую госкомпанию, либо все отдать в частные руки.
Если следовать международному опыту, дороги— это сфера частного рынка…
- Кто отвечает за состояние украинских дорог?
- На самом деле, проблема с дорогами является проявлением состояния экономики и системы госуправления в стране. Учитывая то обстоятельство, что сеть автодорог является масштабной структурой, охватывающей всю страну и разные отрасли экономики.
Основная проблема связана с параличем вертикали власти. Едва ли не каждый год власть в стране меняется и соответственно, происходит передел сфер влияния. И это только полбеды. Политики только вырабатывают стратегии. В то время как выполнение этих решений возлагается на управленческий аппарат, то есть министерства, ведомства, госпредприятия и рынок, который формируют коммерческие компании, занятые над реализацией тех или иных подрядов.
Так вот, если говорить о политиках, то проблемы у нас возникают уже на уровне Верховной Рады, где приходится сталкиваться с отсутствием политической воли инежеланием принимать важные для экономики решения.
Если спуститься уровнем ниже, даже когда какие-то решения и принимаются и потом под это выделяются какие-то деньги, то мы сталкиваемся с проблемой полностью разваленной управленческой вертикали. В дорожном секторе, где госфинансирование на протяжении предыдущих десяти лет находится на уровне 10% от потребностей, управленческая вертикаль просто деградировала. Как следствие, специалисты - «вымыты», многие повыезжали на заработки зарубеж. Сейчас уже настолько дошли «доручки», что сложно стало реализовывать проекты даже крупнейших международных кредиторов, под которые всегда платятся солидные и стабильные деньги (Мировой банк, ЕИБ, ЕБРР). Даже из этих проектов стали уходить специалисты.
Поэтому ситуация с дорогами у нас в стране простая: остановилось финансирование, начали на нем экономить либо перебрасывать на другие расходные статьи, закрывая другие бюджетные дыры (естественно, за счет средств автомобилистов, которые платят за бензин) — дорожный сектор стал деградировать.
На сегодня в Украине около 60% автодорог находятся в аварийном состоянии— их нужно закрыть. Еще 30% - в ненадлежащем состоянии.
За 2016 год отремонтирована только 1 тысяча километров из 170 тыс. км.
Объем финансирования в 2016 году был предусмотрен на уровне 6 млрд. грн. В то время как общая потребность составляет 50 млрд. грн., сюда же добавим еще 50 млрд. грн. на капремонт.
Итого: как видим, всего 6% от необходимых потребностей из года в год выделяется на содержание украинских дорог!
Нужно заметить, что на 2017 год впервые за последние 10 лет в бюджете выделено более 30 млрд.грн., что позволит существенно нарастить темпы ремонтов.
- То есть проблема в недофинансировании или же в том, что дорогами, оставшихся с советских времен, изначально за годы независимости никто не занимался?
- Проблемы две.
Во-первых, с самого начала, еще перед тем, как выделить бюджетные деньги, необходимо на украинских дорогах установить весовой контроль. Если на дорогах грузовики ездят с перегрузом в два раза...Каждая тонна дополнительной нагрузки оказываетразрушительныйэффект на дорожное покрытие в несколько раз превосходящий то, на что они расчитаны. Например, если норма на одну ось составляет 11 тонн, а фактически загружено15 тонн, то это только для грузовика будет перевес в 1.5 раза, а для дорожного покрытия разрушительный эффект растет по экспоненте и выльется всокращение срока службы дороги в 4-5 раз.
Поэтому те дороги, которые ремонтировались предыдущие два года, сегодня часто уже уничтожены, всего за один – два сезона. Особенно, в южных областях ближе к портам, где традиционно зерновозы возят аграрную продукцию не по железной дороге, как это было раньше, а за счет автоперевозок.
В общем, прежде, чем выделять деньги на дороги, нужно решить вопрос весового контроля.
- ...либо задействовать альтернативные транспортные перевозки
- Да, переводить грузы на реку, что будет в десять раз дешевле, чем возить по дорогам; переводить грузы на «железку», что хоть и дороже, но позволит снизить нагрузку на дороги.
В противном случае, у нас и так вечно не хватает денег на строительство дорог, но и то, что выделяется, мы будем просто «закапывать в песок”.
- Ладно украинских бюджетных денег на дороги не хватает, но как быть с международными средствами, целенаправленно выделяемых европейскими банками?
- Одна дорога, отремонтированная за международные займы, уже есть - «Киев-Чоп».
Вторая дорога ремонтируется— «Киев-Харьков». Осталось достроить заключительный участок от Полтавы до Харькова.
Обе дороги качественные. Построены на деньги ЕБРР и Европейского инвестиционного банка. Подрядчики— все иностранные.
- «Одесса-Рени»: дорога международного назначения, имеющая стратегическое значение и являющаяся едва ли не худшей дорогой в стране. Почему?
- Ремонт дороги «Одесса-Рени» - исключительно инициатива бывшего одесского губернатора Михаила Саакашвили, который единственный, кто приложил много усилий, чтоб выбить в 2016 году внеплановые деньги из госбюджета.
Надо отдать ему должное, выбить внеплановые деньги из госбюджета— очень сложная задача!
За все время существования дорога никогда не ремонтировалась. Первый ремонт начался только в 2016 году.
На следующий год правительство планирует увеличить расходы, чтоб таким образом показать сколько сделано после Саакашвили и приписать себе этот успех. Но самое важное, что дорога будет сделана и начнет служить людям!
- Еще вопрос: есть ли смысл ремонтировать все украинские дороги, оставшиеся с советских времен?
- Безусловно, нет. То есть если мы говорим о 180 тыс. км общей дорожной сети, то не все из них нужны. У нас избыточная дорожная сеть.
Если же мы посмотрим на опыт европейских стран, то европейцы к данному вопросу подходят прагматично. Если на содержание дороги нет денег, а она к тому же, себя не окупает— эту дорогу распахивают, равняют с землей.
Если же дорога есть, то ее нужно постоянно поддерживать в надлежащем состоянии, иначе там гибнут люди,— значит, под это необходимо выделять надлежащие средства.
- В Украине есть компании, способные строить качественные дороги?
- Да, в Украине есть дорожные компании, которые способные строить качественные дороги. Точнее, были.
После 2012 года, когда правительство сначала попросило построить дороги в кредит, а потом— пообещало заплатить и до сих пор не заплатило, эти украинские дорожные компании обанкротились.
Сейчас на рынке остались только иностранцы. Турки, итальянцы, испанцы.
- Китайцы проявляли интерес?
- Китайцы ранее интерес не проявляли. Но буквально недавно представители одной крупной китайской компании встречались с министром Омеляном.
Китайцы предложили построить новый автобан через весь центр Украины по транспортному коридору «Львов-Кировоград-Николаев-Херсон». Готовыне только взять на себя обязательства по строительству, но и полностью профинансировать проект. Однако, при условии, что выполнением работ будут заниматься только китайцы.
На мой взгляд, даже на эти условия нужно соглашаться. Потому что из двух вариантов — или жить без дороги, или жить с дорогой, которую кто-то построит завезя иностранных рабочих— лучше конечно, второй вариант.
- Кто должен заниматься дорогами: Центр или местная власть?
Что изменит децентрализация дорожного фонда?
- В Украине есть дороги общенационального значения (категории «М» и «Н»), их общая протяженность 50 тыс. км. Есть дороги местного значения (категории «Р» и «Т»), их 120 тыс. км.
Общегосударственные дороги управляются «Укравтодором».
Что касается местных дорог реформа децентрализации предполагает передать их на уровень области.
- Дорожная децентрализация прошла?
- Пока что нет. Только недавно был принят соответствующий закон (№0954), но он вступит в силу только с 1 января 2018 года.
Специально синхронизировали с законом о Дорожном фонде.
По той логике, раз передаем дороги на места— значит, нужно также передать финансирование. Логично, но сделать это нужно было еще в 2015 году, а не откладывать на 2018.
- Что такое Дорожный фонд?
- Дорожный фонд в текущем виде, в котором он был проголосован в парламенте, представляет собой спецсчет в Госказначействе, которым можно манипулировать.
На мой взгляд, правильным был бы вариант создание Дорожного фонда по типу Пенсионного фонда Украины, который является физически отдельной государственной структурой с отдельным Наблюдательным советом, с отдельным управленческим аппаратом.
Дорожный фонд является временным решением. Многие развитые страны от подобных структур отказались и ремонтируют свои дороги из общих статей бюджета. Но страны с переходной экономикой очень часто используют «дорожные фонды».
Кстати, в Украине Дорожный фонд ранее уже создавался. В 2014 году, когда было сформировано первое правительство Яценюка, в Минфине замминистром работал Игорь Уманский. Он настоял на том, чтоб Дорожный фонд отменили. Уманский посчитал, что Украина уже и так является развитой страной и Дорожный фонд ей не нужен.
Таким образом, ныне создаваемый Дорожный фонд, по сути, является восстановлением той ситуации, которая была до 2014 года.
Однако, при этом нельзя сказать, что ранее спецсчету спешно работал.
С бюджетной дисциплиной у Кабмина и Минфина большие проблемы. Даже когда спецсчет существовал, на нем деньги накапливались, но «Укравтодору» не всегда перечислялись. Например, Минфин это делал с опозданием в полгода. Никто за это ответственность не несет.
Ни дисциплинарную, ни финансовую, ни уголовную.
То есть Верховная Рада может хоть сейчас выделить «Укравтодору» деньги. Но попадут ли они в конечном итоге «дорожникам», зависит сугубо от настроения министра финансов или же премьер-министра.
- Дорожный фонд только для общегосударственных дорог?
- В законе на этот счет четко прописано: 60% выделяется на дороги общегосударственные, а 40% - на дороги местного значения.
Хотя по расчетам международных экспертов, более правильным было бы соотношение 70 на 30.
- Каковы гарантии наполнения Дорожного фонда?
- Гарантии наполнения Дорожного фонда есть, они достаточны и стабильны. Акцизы от импорта нефтепродуктов!
Нефтепродукты в страну ввозятся регулярно, спрос на них поддерживается большой.
За год это набегает от30 до 35 млрд. грн. (в текущих ценах).
Конечно, это не 100 млрд. грн, требуемые для удовлетворения всех дорожных потребностей. Однако, для текущего содержания дорожной сети хватило бы.
- Одно время концессии рассматривались как источник для строительства дорог. Почему в итоге, не сработали?
- Концессии в условиях украинских дорог оказались экономически нецелесообразными.
Ответ очень простой. Мы даже проводили тендер на концессионное обслуживание участка автодороги «Львов-Краковец» (100 км).
Официально в тендере не приняло участие 2 компании.
Но при этом французская компания «Bouygues» вместо ожидаемых $300 млн. выставила цену в $1,2 млрд.
Когда мы поинтересовались, почему так дорого? Во-первых, риск страны. Во-вторых, низкая окупаемость. В том числе, из-за низкой покупательной способности. Дело в том, что у нас в стране интенсивность движения на дорогах в три раза ниже, чем в Европе. Поэтому если компания заходит на концессии в Европу, то у нее средний срок окупаемости проекта 20-25 лет. Когда эта компания заходит в Украину, то говорит: вы оценили срок окупаемости в 50 лет, а мы оцениваем— в 75 лет. Соответственно и цену ставят в 3 раза выше, чем в Европе.
Во что частный бизнес мог бы вложиться?
Прежде всего, построить системы весового контроля грузового транспорта.
Тем более, это системы, которые окупаются буквально за год.
По нашим расчетам, всего нам нужно 200-300 весовых комплексов “взвешивания в движении”. Средняя стоимость одной точки— $300-500 тыс. Итого: $60-150млн. долл.
Бизнес готов в это вкладываться. Окупятся они за год.
- В общем, украинские дороги по-прежнему в ожидании больших денег. С 2018 года дорожные запросы хоть будут удовлетворены?
- С 2018 года на дороги пойдут 50% бензинового акциза; с 2019-го— 75% и только с 2020 года— 100%.
Если говорить о 50%, то это в среднем, 30 млрд. грн. В год. А нужно 100 млрд!
Где их взять?
Указанные 30 млрд. грн, которые собираются— это хорошо.
Плюс где-то в 30% мы оцениваем теневой рынок нефтепродуктов, то есть «контрабас» на границе, который существует.
Если же закрыть «контрабас», то появится уже 40 млрд. грн.
Вдальнейшем, этот акциз нужно удвоить. Во всех странах, что вокруг нас, строительство дорог начиналось с удвоения акцизов.
Итого: это дало бы 80 млрд. грн. от акцизов. И еще 20 млрд. грн. Можно бы собрать в качестве платы за проезд с грузового транспорта. Прежде всего, ввести плату для грузовиков, потому что основной вред дорогам именно от них.
Почему эти меры (то есть по удвоению акцизов и введению платы за проезд) нельзя вводить одновременно? Потому что пока водители не увидят результат от 30 млрд. грн… которые они уже платят, сложно объяснить повышение акцизов.
То есть нужны конкретные наглядные промежуточные результаты.
- Откуда деньги на дороги сейчас. В уходящем году во многих украинских городах вдруг заметно интенсифицировались дорожные работы...
- В 2016 годуосновные ремонты происходили в городах за счет местных акцизов (5% от продаж подакцизных товаров на АЗС идут в местные бюджеты). И это то, что мы все с вами заметили.
На дороги же между населенными пунктами было выделено всего 6 млрд. грн, плюссредстваот эксперимента с таможенными сборами (50% сборов, превышающих планы), плюс средства местных бюджетов.
Этого хватило на ремонт 1 тыс. км. за год из необходимых 100 тыс км. Хотя скорее всего, реально было построено 500 км.
Да, эти 500 км. «то там, то сям» заметны, но все равно в масштабах страны как «капля в море».
Основные изменения мы видим в городах, где начали поступать первые средства по сборам с подакцизных товаров. Не только с бензина, но и с сигарет, алкоголя, продаваемых на АЗС.
Эти сборы стали поступать в местные бюджеты. Еще с 1 января 2015 года.
2015 год местные бюджеты профукали, были просто не готовы к тому, что деньги появятся.
В 2016 году убедились: деньги на дороги есть. И в крупных дорогах приступили к дорожным ремонтам. Например, мы это хорошо видели по Киеву, где в этом году провели масштабный ремонт дорожного полотна на проспектахПобеды, Олени Телиги и др.
А все потому что за 2015-й год, по данным Минфина, накоплено было 10 млрд. грн., столько же или больше за 2016-й.
- Что лучше: высокие цены на бензин, но хорошие дороги? Или же низкие цены на бензин, но неудовлетворительные дороги?
- Это взаимосвязанные вещи. Если не будет высоких цен на бензин, нормальных дорог не будет вообще. Обычная международная практика, когда за качество дорог платят те, кто по этим дорогам ездит.
- Реальность вооруженного конфликта с Россией, который уже привел к оккупации части украинских территорий, вносит существенные коррективы в стратегию развития украинских дорог. Российский транзит— заблокирован, конфликты в Крыму и на Донбассе— на неопределенный срок, транзитный потенциал Украины предельно сужен...
- Да, мы выпадаем из европейского транзита. Прежде всего, по линии Запад-Восток.
Международные автобаны «Киев-Чоп» и «Киев-Харьков» изначально в довоенное время рассматривались как основной транспортный коридор на Азию. Но сейчас этот коридор стоит. Он уже не актуален. Тоже самое касается соответствующих железных дорог.
Выходу Украины только один— строить транспортную инфраструктуру на Юг.
Строить новую автомагистраль «Львов— Кировоград— Николаев— Херсон».
По времени, строительство этой дороги заняло бы 5 лет.
По стоимости, обошлась бы в $5 млрд.
Как уже отмечались, китайская компания — единственная, кто проявила интерес полностью профинансировать и реализовать данный проект. Нужно соглашаться.
…Больше всего беспокоит вот что: дорожные проекты — это долгосрочные проекты. Если не начать их вчера — завтра они не будут начаты. А они не начаты.
Для Украины строительство дорог могло бы стать национальным проектом. Это и гарантированные рабочие места, и перспективные инвестиции. Многие страны в своей истории выходили из рецессии через масштабные дорожные проекты. Например, США, Германия.
Польша тоже свои реформы начала проводить со строительства дорог. Сначала самостоятельно построила несколько крупных автомагистралей, а когда вступила в Евросоюз, в Брюсселе оценили польское усердие и дали в десять раз больше, чем поляки сами тратили на дороги. В итоге, Польша на строительство своих дорог потратила более 45 млрд. евро.
Беседовал Игорь ШЕВЫРЕВ
