Правительство вот уже в который раз поднимает вопрос качества дорожного покрытия автомобильных шоссе нашей страны. Даже по самым оптимистичным подсчетам, на устранение всех ям уйдет 1,5 бюджета Украины и 10 лет.
Мы любим критиковать «Автодор». Качество наших дорог — тема благодатная, особенно для владельцев авто, ее бодро поддерживают в любом кругу общения — друзей, коллег и малознакомых людей. Мы сравниваем наши пути с европейскими и рассказываем, как приятно ездить по автобанам других стран. Как и за сколько строятся украинские дороги и что нужно, чтобы наши пути были, как в Европе.
РЕФОРМЫ-2014. Кабмин в этом году взялся за реформирование работы главного автомобильного ведомства страны — «Укравтодора». Как заявил премьер Николай Азаров, «контору» разделят на три части: проектировщиков дорог, путепроводов и развязок, строителей и контролеров качества. «Как это — в одном органе сосредоточены проектирование, строительство, приемка качества? Это все один орган, но если я сам проектирую, сам строю и сам принимаю работу, какую оценку я себе поставлю?» — задался вопросом премьер. Следующий момент: как сообщили нам в Мининфраструктуры, планируется, что за 2013—2014 гг. из 170 тыс. км дорог, подчиненных «Укравтодору», у него останется всего 52 тыс. км. Это будут главные международные транспортные коридоры (Киев—Чоп, Киев—Одесса) и дороги национального и местного значения, ведущие из одного райцентра в другой. Все остальные, проходящие по территории областей, например, из села Ивановка в село Яблунивка, передадут областным органам власти, вместе с деньгами, выделяемыми государством на содержание этих транспортных артерий. Это должно повысить их качество и оперативность ремонтных работ, ведь все под боком: деньги, подрядчики, ответственные люди. В теории, полученные суммы можно истратить и на другие нужды области, но за дыры в асфальте спросят с губернатора. Идея «транспортной революции» — хорошая, но денег на нее нет: нужно 450—500 млрд грн, больше годового бюджета страны.
30 лет без ремонтов. Не новость, что на многих дорогах, особенно пролегающих между селами в глубинке, на квадратный метр порой приходится по 3—4 ямы. По мнению председателя «Укравтодора» Евгения Прусенко, главная причина в том, что эти дороги не ремонтируются по 30—40 лет, хотя по нормам положено раз в 5 лет проводить текущий, так называемый «средний», ремонт, а раз в 10—12 лет — капитальный (в чем их суть — см. инфографику). Тогда и ям не будет, и расходы на ремонт станут намного меньше. «Некоторые говорят, что наши стандарты строительства автодорог устарели по сравнению с западными, что мы используем отсталые советские технологии и материалы, — говорит Прусенко. — Ничего подобного. Мы перешли на европейские стандарты еще в 1986 году, начав применять щебеночно-мастичный асфальтобетон — это смешанный каменный материал, битум, минеральный порошок. Параметры по ширине проезжей части у нас такие же, как в Германии. Другое дело, что у них, исходя из интенсивности движения, давно строят шестиполосные дороги, у нас же большинство трасс можно было и четырехполосными не делать. Что касается прочности дорожной одежды — основания и покрытия, — то до 1972 г. мы считали нагрузку по 6 т на ось (груженый ЗиЛ-самосвал), с 1972-го перешли на 10 т на ось (КамАЗ, МАЗ), с 2000 г. — на 11,5 т (фура МАН, «Вольво»). В Германии — 11,5 т на ось, во Франции — 13, во многих других — 10,5. Но у них с тяжелых грузовиков за проезд берут немалую плату — 16—28 евроцентов за километр. И на эти деньги содержат дороги (похожий законопроект не так давно был подан в Раду. — Авт.)». В «Укравтодоре» говорят, что современную технологию отработали во время строительства трассы Киев—Одесса, там в 2004—2005 гг. обновлено около 40% дороги, или 212 км между Жашковом и Краснознаменкой. Прошло 8 лет — и участок ровный, несмотря на интенсивность движения. С 2004 года все конструкции близки к немецким: накладываются три слоя асфальтобетона — крупнозернистый пористый, крупнозернистый плотный и сверху щебеночно-мастичный (как выглядит современная дорога — см. инфографику). Увы, таких дорог — раз-два и обчелся: автострады Киев—Борисполь, из Киева на Вышгород, на Конча-Заспу. Еще можно вспомнить реконструированные к Евро-2012 участки дорог на западе и северо-западе. Это Киев—Чоп (одну из развязок см. на фото), Киев—Львов, Львов—Берковец, Львов—Рава-Русская, отдельные участки на трассах Киев—Житомир, Киев—Ковель. Всего за 2012 год обновлен 1061 км дорог, за 2011-й — 2007 км, за 2010-й — 973. Ранее было сделано 321 км (2008 г.) и 92 км (2009 г.).
Но на деле получается не все так гладко. Как разъяснили нам специалисты дорожного НИИ им. Шульгина, на практике эти стандарты нарушаются как при производстве, так и при укладке асфальта. Например, песок должен быть крупнозернистый, очищенный от глины. У нас же в асфальт при его приготовлении на заводе нередко кладут обычный песок и щебенку не нужного размера (в нижние слои надо крупнее, в верхние — мелкую, до 10 мм), а какую привезли. В результате получается неуплотненное покрытие с большими порами и швами, куда попадает вода. Зимой она замерзает, асфальт трескается, разрушается. В США и Европе асфальт укладывают исключительно тогда, когда нет осадков. У нас — когда получится. В результате он просто размокает. «У немцев асфальт настолько гладкий, что вода во время дождя по нему просто скатывается к обочине, у нас — частично впитывается в полотно, — говорит главный инженер НИИ по проектированию объектов дорожного хозяйства «Укргипродор» Виктор Щербаченко. — В Германии строительством дорог руководит так называемый «независимый инженер», который никому не подчиняется и отвечает за соблюдение стандартов. А наш технадзор подчиняется «Укравтодору», независимые инженеры работают лишь там, где дороги строятся за международные кредиты, например, трасса Киев—Чоп. Там качество отменное». Щербаченко подтверждает, что нередко материалы не отвечают европейским стандартам. Например, битум украинского производства, содержащийся в верхнем щебеночно-мастичном слое дороги, — низкого качества. Импортный битум намного лучше, но дороже. В итоге экономия выходит боком: верхний слой асфальта изнашивается быстрее, чем за предусмотренный стандартами межремонтный период — 5—8 лет.
ЧТО СДЕЛАЮТ В 2013-М. Выводы: на сегодня большая часть «проезжего пути» разрушается быстрее, чем ремонтируется (см. инфографику), а значит на улучшение качества дорог можно надеяться не раньше, чем лет через 10, и то если казна найдет деньги или инвесторов. В этом году масштабных строек ожидать не стоит. На выделенные из бюджета 5,139 млрд грн «Укравтодор» собирается завершить строительство мостовых переходов через Днепр в Запорожье, четвертую очередь объездной дороги вокруг Донецка, выход на Южный мост в Днепропетровске, доделать дорогу Львов—Шегини. В планах — строительство нормальной дороги от Днепропетровска до Донецка и до Киева (через Решетиловку). Впрочем, премьер Азаров обещает, что основные транспортные магистрали в направлении Европы будут достроены за 5 лет, финансирование на это найдется.
НА МЕСТАХ ПУСТО. Мы не упомянули о 100 тыс. км городских и сельских улиц, на которых ямы заметнее всего, потому что по ним водители ездят каждый день, убивая ходовую авто, не приспособленных к такому экстриму. Здесь ситуация хуже всего. Даже в Киеве, по словам начальника «Киевавтодора» Петра Берегового, выделено в этом году на текущий ремонт 136 млн грн, на капитальный — 109 млн. Это 1,2% от необходимого для полного обновления всех столичных дорог — надо 20 млрд грн. В прошлом году худо-бедно отремонтировали 6% дорог. Результат, в сочетании с суровой зимой, — налицо. «У нас не лучше, чем в среднем по стране», — сказал «Сегодня» Береговой. В администрации города Корсунь-Шевченковский (Черкасская обл.) нам ответили, что в горбюджете денег с трудом хватает на то, чтобы сделать ямочный ремонт на 3—4 центральных улицах города. Власти отрицают, что средства, выделяемые на строительство дорог, частично разворовываются. Как сообщили нам в «Укравтодоре», «по итогам проверки Госфининспекцией, из освоенных в прошлом году 16,8 млрд грн нарушения выявлены лишь по 225 млн, это менее 1%. Из них по 31 млн проверяющие согласились с нашими возражениями, и мы собираемся обращаться в суд, по 131 млн идут суды, на 5 млн мы уже выиграли дела». Что касается качества, то, по словам Прусенко, его можно проверить в любой момент и в любом месте, пробурив керн и посмотрев, какова толщина каждого слоя и насколько она соответствует проекту. В то же время один из спецов организации на условиях анонимности рассказал нам, что возможность «сэкономить» имеется. Например, есть допуски по ширине проезжей части — плюс-минус 5 см. Так вот практически всегда идет «в минус». Только на этом при асфальтировании каждого километра подрядчик может «сэкономить» несколько десятков тысяч гривен, как якобы истраченные на прокладку дороги. Также завышается стоимость работ при проведении разметки, изготовлении и установке дорожных знаков и т. д.
СКОЛЬКО ПЛАТЯТ ВОДИТЕЛИ. В госбюджете-2013 на дороги выделено 15,9 млрд грн, но менее половины пойдет непосредственно на их содержание: 5,139 млн — «Укравтодору» и еще 2,39 в виде субвенций — местным бюджетам на дороги, находящиеся в коммунальной собственности. Оставшиеся 8,4 млрд — это оплата за кредиты, взятые еще 5—6 лет назад. Все эти деньги — «бензиновый налог», который платят водители, покупая топливо: в цене каждого литра А-95 (в среднем в 11,2 грн/л) — около 3,5 грн акциза, в цене дизтоплива (10 грн/л) — 2,2 грн.
Что нужно, чтобы наши дороги стали идеальными
Имеем. 170 тыс. км дорог государственного и около 100 тыс. км дорог местного значения (улицы) — это почти 7 экваторов Земли.
Чтобы на дорогах не было дыр, надо
1. Каждый год после зимы проводить ямочный ремонт (до 3 млн кв. м ям, цена ремонта — 570—640 млн грн в год). Проводится.
2. Раз в 5 лет проводить текущий средний ремонт. Поверх разрушенного асфальта кладется 5 см выравнивающего слоя и 5 см асфальтобетона. Стоимость — 3,5 млн грн за 1 км для дороги 2-й категории, до 7 млн грн для дороги 1-й категории. Проводится не в полном объеме, т. к. нет средств и мощностей.
3. Раз в 10—12 лет проводить капитальный ремонт дороги. Срезается разрушенный асфальт, перерабатывается, добавляется щебень, битум, цемент. Сверху — асфальтобетонное покрытие в 2—3 слоя. Стоимость 7—8 млн грн за 1 км для дороги 2-й категории, до 15 млн за км для дороги 1-й категории. Практически не проводится, т. к. нет средств и мощностей.
40 МЛРД ГРН В ГОД — максимальная сумма денег, которую могут освоить производители щебня, асфальта, битума и строители-дорожники. Хватит на текущий ремонт 15 тыс. км дорог или на капремонт 7—8 тыс. км.
Если ежегодно выделять по 40 млрд грн, через 5 лет (до следующего среднего ремонта) 30% дорог станут идеальными, остальные продолжат разрушаться.
Выводы. В 2013 г. на дороги выделено 5,139 млрд грн, хватит на ремонт 1900 км. То есть наши дороги разрушаются намного быстрее, чем их ремонтируем. Необходимо ежегодно выделять не менее 80 млрд грн, удвоить производство щебня и асфальта, число дорожных машин и рабочих. Тогда мы станем восстанавливать трассы быстрее, чем они разрушаются, и через 10—12 лет доведем их до евроуровня.
7 интересных фактов о дорогах
1. Самой древней дорогой мира, частично сохранившейся до наших дней, считается деревянная гать через болото в графстве Сомерсет (Англия). Ей около 6000 лет, длина 1800 м, для передвижения непригодна.
2. Общая длина автодорог мира — 70 млн км. Это значит, что ими можно 1750 раз обмотать Землю по экватору и почти 330 раз доехать до Луны и обратно.
3. Первое место по протяженности автотрасс за Соединенными Штатами — 6 млн 506 тыс. км. На втором месте Китай — 4106 тыс. км, на третьем Индия — 3 млн 320 тыс. км. Россия на 7 месте — 1,1 млн км.
5. Меньше всего дорог на островном государстве Тувалу (Полинезия, население 12 тыс. чел) — всего 8 (восемь) км дорог, на Кокосовых островах (возле Австралии, население 600 чел.) — 22 км дорог и Науру (в Тихом океане, население 11,3 тыс. чел.) — 29 км дорог. В Европе первое место с конца за Монако — 50 км дорог.
4. Украина (170 тыс. дорог) занимает 30-е место в мире. У нас дорог вчетверо меньше по длине, чем в сопоставимой по площади Германии, втрое — чем в Швеции, примерно столько же, сколько в Иране.
5. 34 % населения мира живут в странах с левосторонним движением (Австралия, Великобритания, Индия, ЮАР, Япония и др.), 66 % — в странах с правосторонним. По протяженности дорог лидируют «правые» — 72 %.
6. Отдельные страны могут переходить с одного типа движения на другой: например, в 1967 году Швеция перешла с левостороннего на правостороннее движение, в 2009 году в Самоа произошел обратный переход.
7. Самая опасная дорога в мире — в Парагвае. На участке 70 км с перепадом высот в 3300 м между Ла-Пас и Коройко, ежегодно разбивается более 25 машин, гибнет 100—200 чел.
Как у них: в Израиле нет морозов, а в Финляндии — ремонты
Те, кто побывал за рубежом — в Европе и особенно на Ближнем Востоке, говорят, что самые лучшие дороги — в Израиле, даже немецкие автобаны им проигрывают. Это не совсем так, лишь 52% израильских автострад на уровне западных требований, но они действительно идеально ровные. Для справедливости заметим, что Израиль страна небольшая по сравнению с Украиной — 470 км с севера на юг и 135 км с запада на восток, и дорог там всего 9,5 тыс. км (у нас — более 170 тыс., или в 19 раз больше), поэтому обслуживать их намного проще. «Структура полотна дороги в жарких странах и в странах с умеренным и холодным климатом существенно отличается, — говорит инженер-дорожник Владимир Шляховой. — Их дороги намного прочнее и намного меньше разрушаются, потому что там нет снега, перепада температур с плюса на минус. Это позволяет использовать для верхнего слоя более крупный каменный материал, чем у нас, смешивая его с битумом, твердость полотна получается выше. У нас так сделать невозможно, потому что тогда дождь и снег быстрее проникнут в микротрещины на дороге, замерзнут — и она раскрошится. Приходится использовать больше битума и меньше камня. И, конечно же, в Израиле соблюдают межремонтные сроки эксплуатации дорог, как и в других западных странах».
В Финляндии, где климат такой же суровый, как и у нас, состояние дорожного полотна — образцовое. Почему? Асфальт кладут по евротехнологиям, а сеть дорог регулярно обслуживается как текущим, так и плановым ремонтом, утверждает директор ГосдорНИИ Василий Нагайчук. Интересно, что всего 18 тыс. км (23%) финских дорог — с усовершенствованным покрытием (асфальтированные), остальные — грунтовые, поэтому там популярны внедорожники. Дорогами занимается Управление дорог — ведомство, подчиненное министерству транспорта и связи (аналог «Укравтодора»). Кстати, нагрузка на финские трассы намного меньше, чем у нас — у них всего 1 млн автомобилей (в Украине только легковушек свыше 10 млн, плюс 3,5 млн грузовиков и автобусов, не считая транзита). Из стран СНГ самые лучшие дороги в Беларуси, они чуть хуже, чем в Европе. При том, что у «сябров» самая густая транспортная сеть среди постсоветских стран (протяженность 95 тыс. км при территории втрое меньше, чем украинская), а значит обслуживать ее сложно и дорого. «Последние 10 лет из госбюджета Беларуси на ремонт выделяется столько денег, сколько нужно, соблюдаются все сроки и технологии, поэтому результат налицо», — объясняют в «Укравтодоре».
По материалам: Сегодня
