Проблемы с финансированием и сбой в сроках ввода в эксплуатацию новых станций начались в 2012 году.
В нынешнем году метростроители обещают завершить одну из последних станций Куреневско-Красноармейской линии – Теремки. А столичные проектировщики имеют весьма конкретные планы и намерения по дальнейшему развитию столичных сетей метрополитена. Какие именно станции начнут строиться в столице в ближайшие годы при условии наличия государственного финансирования и как обстоят дела с готовностью их рабочих проектов в интервью агентству УНИАН рассказал директор «Укрметротунельпроекта» Виктор Яникин.
- Виктор Владимирович, киевлян, особенно живущих на отдаленных массивах, волнует вопрос, планируется ли "тянуть" к ним метро. К примеру, жители Троещины интересуются этим уже не одно десятилетие. Готов ли на сегодня данный проект, о котором так много говорится в последнее время?
- Проект по этой ветке готовился, но подлежит корректировке. Рабочая документация по нему разработана только на правобережной части города. Окончательно пока не готовы ни проект в целом, ни рабочая документация даже по первому пусковому комплексу строительства, который включает участок от станции «Подольская» до станции «Радужная». «Подольская» будет станцией мелкого заложения с переходом на станцию «Тараса Шевченко» Куреневско-Красноармейской линии и расположится на перекрестке улиц Набережно-Луговой и Межигорской. «Радужная» будет расположена на территории нынешних Русановских садов. Рабочая документация по ней еще не отрабатывалась, но когда проект поступит в разработку, станцию планируется перенести ближе к новой железнодорожной ветке. Также здесь планируется запроектировать депо. Остальные станции первой ветки - «Судостроительная», «Труханов остров», «Залив Десенка» – должны расположиться на Подольском мостовом переходе, который пока только строится, возможно, их проекты также будут откорректированы, после чего начнется утверждение рабочей документации.
Также пока не совсем ясен вопрос с продолжением этой ветки от станции «Радужная» до непосредственно самого жилого массива Троещина. Согласно последним решениям, данный отрезок должен пройти под землей по проспекту Маяковского, хотя ранее планировалось пустить метро по путям скоростного трамвая по Цветаевой, одновременно соорудив накрытие. С экономической точки зрения, это было более практичное решение, поскольку ветка метро пошла бы по существующей колее, которую было необходимо только углубить и накрыть. Однако было просчитано, что при прохождении метрополитена по проспекту Маяковского пешеходная доступность к нему у жителей массива будет гораздо выше - 70%. Поэтому по Цветаевой был запущен трамвай, а метро пройдет именно по Маяковского.
- Во сколько, по предварительным оценкам, обойдется городу и государству первая очередь строительства метрополитена на Троещину?
- Это весьма затратный проект. По нашим оценкам, строительство участка от «Подольской» до «Радужной» обойдется в 3-4 млрд грн и займет 2,5-3 года.
- А в какой стадии находится сейчас проект станции «Глубочицкая», которая продлит новую четвертую ветку метро в сторону центра?
- Проект станции готов. Но она глубокого заложения, запроектирована на очень сложной с геологической точки зрения территории (станция расположится в районе улиц Татарской и Подгорной с переходом на станцию «Лукьяновская» Сырецко-Печерской линии). Соответственно, она требует большого комплекса работ. И чтобы построить ее хотя бы в течение ближайших четырех лет, работы надо начинать прямо сейчас.
- Как будет выглядеть станция Теремки, ввод в эксплуатацию которой планируется уже в текущем году?
- Согласно проекту, станция Теремки сооружается открытым способом. Предполагается строительство двух вестибюлей, которые будут связаны с платформой станции лестницами. Выходы из подземных переходов будут оборудованы лестничными маршами, пандусами, а также лифтами. Поскольку станция Теремки является конечной, за ней запроектированы оборотно-отстойные тупики с 6-стрелочным съездом, служебной платформой длиной 107 м и пунктом технического обслуживания подвижного состава. Внешне станция будет похожа на станцию «Выставочный центр». Ее украсят торшеры украинского производства, сводчатые потолки и разноцветные орнаменты в виде полос. Цветовые орнаменты на своде будут перекликаться по внешнему виду с Теремками.
- А какая на сегодняшний день ситуация с готовностью проектов станций «Новобеличи» и «Львовская Брама», ввод которых запланирован в ближайшие два года? Как они будут оформлены?
- Проект станции метро «Новобеличи» утвержден. Это будет ничем не выдающаяся станция, наподобие "Святошин", которая сегодня вечно переполнена. «Новобеличи» станет разгрузочным узлом, пересадочной на железную дорогу. Когда-то генплан предусматривал здесь еще сооружение пригородного автовокзала, но будет ли это воплощено в жизнь, сложно сказать. Проект станции "Львовская Брама" был подготовлен, когда она еще строилась. Но тогда возник вопрос: куда именно будет выходить «Брама» - на Львовскую площадь, на ул. Артема или на ул. Воровского. В результате недавно был проведен тендер на проект, который выиграл харьковский институт "Харьковметротуннель", но по нашим данным, проект станции еще не готов.
- Как скоро появится ответвление на Теремки?
- Решение о том, что в Киеве может появиться первое ответвление от основной линии, когда один поезд идет по основному маршруту, а другой - по дополнительному, было принято сравнительно недавно. Проект предполагает строительство ответвления от Куреневско-Красноармейской линии - пройдет от станции «Ипподром» в сторону микрорайонов Теремки-2 и Теремки-3, которые в ближайшем будущем планируется очень плотно застроить. Ветка будет включать всего две станции: «Автостанция «Теремки» и станция «Улица Кре́йсер «Авро́ра», которая станет конечной и будет залегать возле улицы Дмитрия Луценко.
- В какой стадии находится проект линии метро на Виноградарь?
- Проект этой линии не готов, он даже не финансировался. В свое время нами была разработана комплексная транспортная схема Киева, в состав которой входила и ветка от станции Сырец до жилмассива Виноградарь. Но проектирование метрополитена относится к 5-ой категории сложности, поэтому он включает как ТЭО, так и стадию проекта и стадию рабочей документации. Ни одна из них не готовы..
- Внешний вид станций, которые вводятся в эксплуатацию в последние годы, отличается минимализмом. Почему не используются для их оформления различного рода скульптуры, барельефы, благодаря которым станции киевского метро, построенные в советские времена, являются чуть ли не памятниками зодчества?
- Также как и станции «советских времен», новые столичные перроны оформляются с помощью таких недешевых материалов, как мрамор, гранит, качественная дорогая плитка. В целом, по моему мнению, современные станции красивы, проработке их архитектуры, дизайна, «изюминок» уделяется достаточно внимания и времени, а поэтому наш метрополитен остается намного интересней тех подземок, где к оформлению подходят сугубо с транспортной точки зрения. Например, в мюнхенском метро на многих станциях голые бетонные стены. А украинское метро, в том числе столичное, продолжает придерживаться родившихся много десятилетий назад традиций, чтобы «подземелье» радовало глаз, чтобы попадая на подземные станции, человек не испытывал дискомфорт от пребывания в ограниченном пространстве, а напротив – все было светло, давало ощущение простора.
Между тем, в последние годы было решено отказаться от сугубо художественного их оформления – лепки, скульптур, барельефов. Это очень дорогой комплекс работ (особенно барельефы в бронзе, витражи, мозаика), который, конечно, придает станции неповторимость и эстетическую ценность, но не обязателен.
- С другой стороны, во многих городах мира метро, хоть и не такое красивое, но более технологичное, более современное в плане организации движения и прочих «технаворотов». Какие в этом плане перспективы у украинской подземки?
- Во многих странах на станциях метрополитена, например, оборудованы специальные стеклянные ограждения от перрона к вагону. Это создано, прежде всего, для обеспечения безопасности пассажиров в часы пик, а также для предупреждения случаев самоубийств в подземке. Но я не думаю, что такие ограждения появятся в ближайшее время в украинском метрополитене – слишком дорогое удовольствие. К тому же, учитывая уровень культуры наших пассажиров, представьте, как будут выглядеть эти ограждения и сколько надписей на них появится.
По моему мнению, финансово наш метрополитен пока еще далек и от таких технологических новшеств, используемых в других странах, как резиновые колеса на поездах и вагонах, которые делают передвижение состава более мягким и комфортным. Это касается и автоматического управления поездами. Последнее, кстати, несмотря на крупные вложения на ввод, в дальнейшем весьма экономит затраты на эксплуатацию метрополитена – ведь сегодня огромные средства используются на специальные комнаты отдыха персонала, на его предварительную подготовку к рабочему дню. К тому же автоматическое управление способствует общей безопасности движения поездов, поскольку человеческий фактор в данном случае исключен. Но в целом сегодня в украинском метро система управления движением, система технического контроля ничуть не хуже, чем в большинстве стран, особенно постсоветского пространства.
По материалам: УНИАН
