Накануне референдума в Крыму, назначенного на 16 марта, открытыми остаются множество вопросов. Один из них — судьба части Приднепровской железной дороги, находящейся в Крыму
14 марта "Укрзализныця" официально заявила, что ее собственность на территории автономии не перейдет в собственность Республики Крым. "Такого понятия, как "национализация объекта", в юридической терминологии или действующем законодательстве страны не существует. Согласно ст. 4 закона "О железнодорожном транспорте", любые решения об изменении статуса и подчиненности предприятий, учреждений и организаций, входящих в состав железных дорог, вправе принимать лишь Кабмин Украины". Варианты отсоединения Крыма в УЗ всерьез не рассматривают. А зря.
Крым туристический и портовый
В первую очередь, при отсоединении Крыма от Украины произойдет сокращение пассажиропотока. По данным Крымского министерства курортов и туризма, в 2013 году в Крыму отдохнули 5,9 млн человек, из них 1,5 млн — россияне. 70% туристов Крыма — более 4 млн туристов в год — из Украины. Если Крым отсоединится, то пассажирским поездам из России придется дважды пересекать украинскую границу, в свою очередь, украинские отдыхающие также будут ездить в Крым как за границу, со всеми пограничными формальностями и потерей времени.
Что касается грузового оборота, то по мнению главы Центра политического и экономического анализа Александра Кавы, в любом случае произойдет сокращение грузопотока, особенно по тем грузам, которые идут транзитом и отправляются через порты Феодосии и Севастополя.
Оформление товарных потоков, сообщает ЦТС, через границу увеличит время прохождения грузов по маршруту, что вряд ли устроит отправителей, которые уже сейчас занимают выжидательную позицию и не направляют свою продукцию в крымские порты, тем самым лишая их возможности заработать.
Кроме того, скорее всего, тарифы на транспортировку будут приведены к уровню РЖД, что значит, что товары, которые направляются в или из Украины будут переориентированы на другие гавани. Например, металлы из Севастопольского порта могут перенаправить в Николаев и Одессу. Уголь из Керчи уйдет в Южный, нефтепродукты из Феодосии — в Херсон. Украинские грузы — это порядка 50% грузопотока крымских портов (по итогам 2012 года).
Чья железная дорога?
Аналитики пока затрудняются сказать, как в случае отсоединения полуострова будет формироваться тарифная политика железнодорожников, и будет ли формироваться она вообще, так как сначала необходимо понять, что именно может отойти в управление полуострова.
"Есть Приднепровская железная дорога, которая осуществляет операции, в том числе, и в Крыму. В Крыму нет железной дороги, которая бы определяла направления пассажиропотоков, формировала поезда, определяла тарифы, и получала бы от этого выручку. Если они национализируют украинские вагоны и локомотивы, туда никто не пустит ни один поезд, а любой состав, выехавший за пределы Крыма, вернут в собственность "Укрзализныци", так как он был незаконно похищен", — говорит старший аналитик ИГ "Арткапитал" Алексей Андрейченко.
Вместе с тем, если верить заявлениям первого вице-премьера Крыма Рустама Темиргалиева, после национализации инфраструктуры Крыма, власти намерены забрать в свою собственность дорогу, вокзалы, разгрузочные мощности и потребовать от компаний-грузоотправителей плату за пользование ж/д инфраструктурой Крыма.
"Если это произойдет, то Крыму придется взять на себя обслуживание всей инфраструктуры региона, а у Приднепровской железной дороги не будет необходимости брать с грузоотправителя плату за инфраструктурную составляющую на территории Крыма", — говорит Андрейченко.
В то же время, по словам эксперта, общая величина тарифа может вырасти, только если власти Крыма будут брать большую инфраструктурную составляющую, чем УЗ. "Такое может быть, либо по корыстным мотивам, либо из-за экономики масштаба, у УЗ хозяйство больше, поэтому на единицу длины пути и на одну станцию стоимость обслуживания ниже. Но грузоотправители очень чувствительны к затратам, пустить грузы в Одессу или Новороссийск не будет проблемы", — резюмирует эксперт.
Не исключено создание своей логистической компании. Как отметил Кава, компания может быть создана на основе, так называемой, "Крымской железной дороги", либо же будет создано отдельное юрлицо, которое будет координировать и перевозки, и перевалку грузов в порту. Правда, эффективная работа может начаться только после окончания строительства моста через Керченский пролив, а перспективы этого проекта пока лишь на бумаге.
Потому рассчитывать на мост через Керченский пролив, строительство которого, по словам Кавы, займет более трех лет, пока рано.
"Помимо строительства моста, придется строить второй ж/д путь от Керчи до Джанкоя и электрифицировать его", — рассказывает Кава.
Следует отметить, что подобный случай с отсоединением железной дороги в истории уже был. Китайско-Восточная железная дорога проходила через Маньчжурию и соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Дорога и полоса отчуждения вдоль КВЖД принадлежали России, но проходила она через территорию Китая. Китай имел право выкупить дорогу через 36 лет после окончания строительства, а через 80 лет получал ее в полную собственность. Строительство началось в 1897 году, а 1 июля 1903 года КВЖД была пущена в эксплуатацию. С 1929 года китайская сторона пыталась захватить дорогу, что закончилось крупным военным столкновением, известным как "конфликт на КВЖД". В 1935 году СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. В 1945 году, войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином и вернули под контроль СССР КВЖД.
В 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.
Пока окончательно не ясно, как будет работать железнодорожная инфраструктура Украины в случае отсоединения от нее Крыма, но на данном этапе можно сказать одно: регион потеряет если не весь, то значительную часть своего главного заработка — туристический поток, а за ним из Крыма может уйти и большая часть грузоотправителей. Готов ли Крым заплатить эту цену за независимость?
По материалам: Дело
