Китай с каждым годом планомерно наращиваетприсутствие на рынке морских перевозок.
Устойчивая тенденция, наблюдаемаяпродолжительный срок, но за предыдущие пять летпроизошло существенное ускорение данногопроцесса.
Общий объем инвестиций, которые китайские (а также гонконгские компании) вложили примерно в 40 крупных портовых проектов по всему миру уже перевалил $45,6 млрд.
Две трети морских портов из рейтинга ТОР-50 по всему миру имеют китайские инвестиции. Еслиперевести на язык торговли, это более 67% от общегообъема мирового контейнерооборота, по данным Lloyd’s List Intelligence. Если же брать в расчеттолько те контейнеры, которые обрабатываютсянепосредственно китайскими портовымиоператорами, то этот показатель немного снизится, но все равно — 39% общемировогоконтейнерооборота.
Инвестиции в обширную сеть гаваней по всему миру сделали китайских портовых операторов мировымилидерами. На сегодня китайские компании перевозятбольше груза, чем компании любого другого государства. Например, пять из десяти крупнейшихконтейнерных портов мира находятся в Китае, ещеодин в Гонконге. И это только китайский торговыйфлот. А есть еще рыболовный флот, который такжеявляется крупнейшим в мире (более 200 тыс. рыболовецких судов). Кроме того, добавим такжевоенные суда береговой охраны — крупнейшаяправоохранительная флотилия.
В целом, к настоящему времени, по даннымконсалтинговой компании Drewry, судоходные линииПекина доставляют больше контейнеров, чем линиииз любой другой страны. Пять крупнейшихкитайских перевозчиков совокупно обеспечивают18% контейнерооборота, обработанного 20 ведущимикомпаниями. Кстати, опережая даже Maersk Line(Дания), крупнейшую в мире контейнерную группу.
В общем, Китай постепенно укрепляется в роли крупнейшей морской державы в мире, бросая вызовгегемонии США. Морская власть для Вашингтона традиционно является одним из столпов PaxAmericana.
Отметим пять особенностей китайского морскогостроительства.
Во-первых, Китай точечно скупает порты в регионах, которые наиболее важны для развитиямировой торговли.
Порт Гвадар (Пакистан) — возможностьдиверсифицировать риски, открыть новыевозможности в торговле через Ормузский пролив, наиболее уязвимое место для мировой энергетики, через который ежедневно прокачиваютсянаибольшие объемы поставок нефти.
Порт Джибути — возможность защитыстратегических интересов в регионе АфриканскогоРога, контроль Суэцкого и Баб-эль-Магдебскогопроливов, наиболее уязвимое место для мировойторговли с точки зрения безопасности (война в Йемене, проблема морского пиратства).
Порт Хамбантота (Шри-Ланка) — возможностьукрепить торговые позиции в Индийском океане. Сюда же — договоренности Пекина с Мальдивами, оформленные с 2014 года.
Остров Мадай (Мьянма) — оптимален для расширения региональной торговли. Это преждевсего, морской выход для южных китайскихпровинций, территориально отдаленных от центра и отделенных протяженной высокогорной грядой.
Джакарта (Индонезия) — укрепление позиций, возможность диверсификации рисков торговли через Малаккский пролив.
Сюда же отметим, остров Карей — в Малайзии.
Напомним, именно в Индонезии было провозглашеноначало строительства Морского пути ХХI века, запущенного одновременно с началом строительствасухопутного Нового Шелкового пути.
Отметим, именно с Джакарты начал своевосхождение на индонезийский политический Олимп Базуки Тьянхайа Пурнамы (Basuki Tjahaja Purnama), первого в стране губернатора-китайца и первогогубернатора-христианина (для страны с наибольшейчисленностью мусульман в мире). Поддержкакитайского губернатора Джакарты среди населениястабильна и устойчива, показательны также важныерезультаты (за истекшие пять лет ни одного серьезного конфликта на межнациональной илимежконфессионной почве). Как результат, по результатам состоявшихся месяцем ранеерегиональных выборов, Базуки Пурнаме не толькоудалось обеспечить относительное лидерство с отрывом от ближайшего соперника (43% против40%) (в апреле предстоит второй тур губернаторскихвыборов). Но главное — нынешние региональныевыборы фактически стали репетицией очередныхпрезидентских выборов, запланированных на 2019 год. А значит, в перспективе стратегическоевзаимодействие между Пекином и Джакартой будеттолько укрепляться.
Таким образом, Китай укрепляет свои морскиепозиции не только в интересах торговли, но и для обеспечения безопасности. В этом контекстезакономерно, что в наиболее рисковых, с точки зрения безопасности, в регионах возле портов современем появляются китайские военные базы. Этокасается, прежде всего, Джибути, первой китайскойзаграничной военной базы.
Во-вторых, Китай не только массово скупаетсуществующие порты, причалы, гавани, но с легкостью может себе также позволить строительство новых портов. И за ценой в этомвопросе не постоит, если это потребуютстратегические интересы государства. Прежде всего, это касается пакистанского Гвадара, который былпостроен на ровном месте, а сейчас укрепляется в качестве крупнейшего транспортно-логистическогоцентра в регионе. В Египте китайцы такжепроявляют интерес построить новый порт, укрепляясвои позиции в Суэцком проливе.
В-третьих, практически повсеместнопрослеживается линия морского соперничестваСША, по-прежнему наиболее влиятельной морскойдержавы в мире и Китаем, динамичнонаращивающим свои позиции. Например, на Ближнем Востоке — с одной стороны, прозападныесоюзники Бахрейн, Дубаи и с другой стороны, пакистанский Гвадар (заодно — еще одна линиярегионального соперничества Саудовской Аравии и Пакистана.
В Восточной Азии — с одной стороны, малайзийскиепорты и с другой стороны, Сингапур, являющийсяосновным прозападным центром в регионе. Индонезийская Джакарта, с одной стороны и с другой стороны, австралийский Дарвин, крупнейшаябаза подводного флота в регионе.
В Средиземноморье важную стратегическую роль имеет греческий Пирей, недавно приобретенныйкитайцами. Заодно — первая китайская торговаябаза на территории натовских союзников.
Однако, разумеется, наиболее четко линия военно-морского соперничества США и Китаяпросматривается в Южно-Китайском и Восточно-Китайском морях.
С одной стороны, здесь сосредоточеныстратегические интересы безопасности для непосредственной территории Китая. С другойстороны, США и их союзники по всему азиатско-тихоокеанскому региону (Япония, Южная Корея, Сингапур, Австралия, Филиппины) выстроилиразветвленную сеть военных баз, которые преждевсего, направлены на сдерживание Китая.
Тем не менее, специфика данного американо-китайского противостояния в его полностью мирномхарактере, регулируемом исключительно политико-дипломатическими средствами. С одной стороны, Вашингтон и Пекин смогли избежать «гонки вооружений», на фоне увеличения расходов в модернизацию своих военных флотов. С другойстороны, урегулирование всех существующихсложных территориальных споров в конечном итоге, пошло по мирному сценарию, через международныйарбитраж. И сейчас морское противостояние США и Китая представляет собой скорее, дипломатическуюигру, нежели «военный сценарий».
В-четвертых, Китай осуществляет модернизациюсвоего портового хозяйства сразу по современнымтехнологиям. Что несколько контрастирует с американским флотом. Например, уже не первый годотмечается проблема качественного обновленияамериканского тихоокеанского флота. Об этомговорили еще во времена президентства Буша-мл, потом правда, подзабыли при Обаме и начали вспоминать только сейчас, при Трампе. По сути, на сегодня Китай уже вплотную приближается к военному паритету в регионе, вызывая тем самым, соответствующую обеспокоенность у Вашингтона. Учитывая еще и тот фактор, что традиционно флот США вообще-то был развернут к Атлантике. В то время как реальность развития современного мира требует перераспределения сил не только в Asia-Pacific, а в Indo-Asia-Pacific.
В-пятых, обратим внимание, что Китай развиваетстроительство Морского пути XXI века параллельносо строительством сухопутного Нового Шелковогопути. Это уже само по себе является признакомглубокой проработки общей государственнойстратегии, направленной на сбалансированиесухопутного и морского путей, их взаимодополнениеи диверсификацию рисков.
...Морское транспортное сотрудничество могло быстать одной из основных сфер взаимодействия междуУкраиной и Китаем.
Для Украины — важны иностранные инвестиции в модернизацию всего существующего портового хозяйства (как морей, так и рек). А по сути, естьострая потребность в строительстве нового глубоководного порта, который смог бы не толькорегулярно принимать крупные партии грузов, но и обеспечивать перевалку (а значит, новый порт должен иметь удобное географическоеместорасположение, будучи связанным с другими транспортными магистралями).
Для Китая — важны новые возможности для расширения своего экспорта.
Кстати, китайские компании уже неоднократно и по разным проектам проявляли интерес к модернизацииукраинских портов. Высказывался также интерес и по строительству нового порта. Но пока что этообсуждается только на уровне проектов.
Символично, что на сегодня еще ни одно китайскоесудно до сих пор не заходило в украинские гавани. Красноречивый факт…
