Скандальная история, которая закрыла небо Киева для компании Rianair, крупнейшего лоукостера Европы, актуализировала давнюю проблему.
Украине нужна собственная стратегия развития гражданской авиации, комплексная и сбалансированная, соответствующая всем европейским принципам и гармонично сочетающаяся с единой национальной транспортной стратегией.
Однако, к настоящему времени Национальной транспортной стратегии в Украине по-прежнему нет. Мининфраструктуры презентовало соответствующий проект в ноябре 2016 года. С тех пор этот проект формально завис на стадии «общественных обсуждений». По крайней мере, по части развития гражданской авиации предложенная стратегия представляется внутренне несистематизированным документом, содержит много обобщений, а также не содержит четких формулировок. Например, по какой модели в дальнейшем будет развиваться украинская авиации.
ПОЧЕМУ RYANAIR ПРОЛЕТЕЛ С УКРАИНОЙ - НАЗВАНЫ РЕАЛЬНЫЕ ПРИЧИНЫ
Спор между Rianair и аэропортом Борисполь является частным проявлением общей дилеммы: стоит ли открыть украинское небо для многочисленных лоукостеров или же в открытом небе пытаться строить «хабы»?
Прежде чем сформулировать новую стратегию необходимо четко определиться с приоритетами.
Прежде всего, по какой модели развивать украинскую авиацию?
Одно из двух: или мы делаем ставку на транзитные авиаперелеты, или же берем за основу стратегию авиасообщений «point to point».
Если говорить о развитии транзита, то, прежде всего, каким мы его представляем?
Желательно, чтобы транзит, проходящий через территорию Украины, по пути создавал некоторую добавленную стоимость, не ограничиваясь простой прогонкой нефтегазовых или каких-либо иных сырьевых ресурсов. Речь идет о повышении качества транзита.
В БОРИСПОЛЕ НАЗВАЛИ СВОЮ ПРИЧИНУ СРЫВА ВСЕХ ДОГОВОРЕННОСТЕЙ С RYANAIR
Но нужно учесть также фактор конфликта с Россией, который существенно ограничил транзитные планы Украины. Со времени российской оккупации Крыма и территорий ОРДЛО объемы транзитных перевозок через Украину существенно сократились. Возобновить транзит могли бы масштабные проекты мультимодальных перевозок. Например, в коридоре «Европа-Азия». Огромная роль также принадлежит проектам в рамках Нового Шелкового пути. А в авиации был бы смысл не ограничиваться транзитной стратегией, но и сосредоточитьсянапример, на стратегии транспортного обслуживания украинского экспорта.
Если говорить с позиций государственного регулирования, это могло бы стать приоритетом государственно-частного партнерства. Например, определить сетевого перевозчика, который сосредоточился б на транзитных перевозках, а также выбрать узловой аэропорт.
Компания МАУ и международный аэропорт «Борисполь» вполне могли бы справиться с такими функциями. Например, уже сейчас более половины пассажиропотока МАУ обеспечивается транзитными авиасообщениями, почти весь этот поток проходит через бориспольский «узловой аэропорт».
Вопрос только: зачем ко всему этому пытаться в Борисполе выстроить некий «авиахаб»?
Тем более, что это противоречит современным европейским тенденциям.
В современной Европе уже нет «хабов». «Хабовые» перелеты – это прошедшее время. Сейчас в Европе 99% пассажиропотока обеспечивается через лоукост-операторов. Многочисленные лоукостерысвоей агрессивной экспансией вообще стремительно изменили авиакарту Европы. Как результат, сменились рейтинги по аэропортам. Например, сегодня лидером по авиаперелетам стал аэропорт «Схипхол» в Амстердаме, подвинув знаменитый «Хитроу» в Лондоне. Лоукостерысместились из бывших «хабов» в крупные аэропорты. Еще одна тенденция – увеличилось число low cost дальних рейсов. Сейчас объемы прямых авиасообщений на дальние рейсы в Европы растут быстрее, чем «хабовые» перелеты. Например, за последнее время открылось уже 87 новых лоукост маршрутов на дальние рейсы. Для сравнения: четыре года назад таких маршрутов было только 14.
Отсюда закономерный вопрос, применительно к нынешним украинским реалиям: на что рассчитывают в Борисполе, необдуманно отказав Rianair и цепляясь за «хаб», которого в столичном аэропорту давно нет в помине?
Прилет на украинский рынок Ryanair позволил бы Борисполю нарастить пассажиропоток, существенно обвалившийся за пять лет со времен Евро-2012. Быть может, снова открылись бы тамошние, законсервированные сейчас, авиатерминалы. Сейчас главное, чтобы нынешний скандал с Ryanair, обладающей безупречной репутацией, не отпугнул от столичного аэропорта других, устремившихся сюда европейских «ласточек».
Впрочем, проблема не только в Борисполе. Нужна вообще обновленная стратегия по развитию аэропортов. Нынешняя Программа развития аэропортов, которая была утверждена в феврале 2016 года, рассчитана до 2023 года, однако фактически изначально нереализуема на практике. Во-первых, программа утверждена на основе устаревших данных, имевших место быть по состоянию на 2012 год. В том числе, без учета нынешних военно-политических событий в стране. Во-вторых, программа не имеет реальных источников финансирования.
В Украине сейчас формально 19 сертифицированных аэропортов. Но только 2 аэропорта – государственные, а большинство (11) – коммунальные; еще 5 аэропортов – работают на условиях государственно-частного партнерства, а один аэропорт является частным.
В любом случае, в 16 из 19 аэропортах объемы составляют менее 1 миллиона пассажиров в год. Другими словами, если следовать европейским критериям, рынка услуг гражданской авиации в Украине нет, а ключевой вопрос для большинства аэропортов заключается в выходе на уровень безубыточности. Естественно, при таких условиях неуправляемая либерализация будет скорее на пользу структурам, уже имеющим влияние на рынок или рассчитывающим на получение краткосрочной выгоды.
Было бы также ошибочно полагать, что в Украине едва ли не один «Борисполь» в полной мере соответствует европейским критериям. Например, на данный момент уже два аэропорта вышли за пределы 1 млн. пассажиров – Одесса и Киев. К ним также приближается Львов, а в перспективе еще и Харьков и Запорожье.
Что нужно сделать для украинских аэропортов в первую очередь?
Во-первых, желательно кардинально пересмотреть и осовременивать систему регулирования аэропортовых сборов. На практике это более важно для повышения привлекательности, чем искусственная либерализация. Например, можно было бы отменить раритетный сбор за сверхнормативную стоянку. Хотя бы из реальных коммерческих интересов: многие аэропорты были бы рады обеспечить самолетам продолжительную стоянку, если это только им даст дополнительную возможность привлечь больше рейсов. А региональные аэропорты вообще можно было бы сейчас временно освободить от уплаты сборов. Хотя бы до того времени как они выйдут на уровень самоокупаемости.
Во-вторых, украинская авиастратегия должна гармонизировать с нормами и принципами, установленными в ЕС. Речь в первую очередь о базовых документах. В частности, о Транспортнойстратегии ЕС, рассчитанной до 2050 года; о Стратегическом видении по развитию аэропортов до 2030 года, а также Стратегия по авиации,принятой в 2015 году.
Подчеркну, при разработке стратегии очень важна стабильность планирования. Например, в сфере авиации в Европе стратегическое планирование основывается на семилетних принципах. Впоследствии на основе утверждаются рабочие программы и определяются приоритеты на каждый год. Соответственно, выделяется финансирование.
К чему такой порядок?
На практике при такой четко налаженной организации ни один министр в ЕС не сможет пообещать построить новый аэропорт или задекларировать встречу с инвесторами под крупный проект, предварительно не сверив его с имеющимися стратегиями и приоритетами. Государство должно понимать, что инвесторов логично привлекать на реализацию уже принятых им приоритетов. Вместо того, чтобы создавать конкуренцию своим же государственным инвестициям. Например, обезопасило бы от многих внезапных и внеплановых проектов, вроде недавно инициированного проекта «аэропорта Гостомеля», который возник не столько под развитие инфраструктуры, а чтоб сорвать конкретный инвестиционный план (Ryanair).
Но главное грамотное стратегическое планирование сделало б украинскую госполитикуболее понятной и прогнозируемой для инвесторов.
В-третьих, стратегия развития авиации должна быть тесно связана со стратегией развития туризма. Учитывая тот фактор, что именно туризм зачастую является ключевым стимулом развития авиации, а не наоборот.
Итого: 1)открыть украинское небо для лоукостеров, 2)стимулировать развитие региональных аэропортов; 3) привязать развитие украинской авиации к потребностям национального экспорта, а также к туристическому спросу – могли бы стать контурами стратегии развития украинской гражданской авиации.
