Флот: жить и всплыть Игорь Шевырев

По территории Украины проходит несколько крупных водных бассейнов, пригодных для судоходства. Днепр – главная водная артерия страны, пересекает с севера на юг; Днестр и Прут – главные водные артерии западных регионов; Южный Буг – на юге; Северский Донец – на востоке и Дунай с его стратегическим значением для трансевропейских перевозок.

Общая протяженность речных транспортных магистралей составляет 4 тыс. км.

Например, только в одной Киевской области три речных порта (Киев, Украинка, Канев и Кийлов). В Одесской области – Одесса, Белгород-Днестровский, Южненск, Измаил.

Речной флот имеет значение не только для развития внутреннего туризма. Прежде всего, это важный ресурс для транспортных перевозок, который заодно позволил бы разгрузить другие виды транспорта. Особенно, это касается перегруженной железной дороги, а также автотранспорта, из года в год нещадно разбивающего остатки и без того раздолбанных дорог.

Однако, несмотря на все преимущества, потенциал водного транспорта практически не используется в Украине. И более того, из года в год постоянно сокращается протяженность действующих водных маршрутов. По сравнению с 90-м годом, общая протяженность водных путей сократилась в два раза – до 2,1 тыс. км. При том, что протяженность дорог с гарантированными глубинами еще меньше – 1,2 тыс. км. (статистика Госстата).

Таким образом, на данный момент речной транспорт охватывает только 0,2-0,8% от общего объема транспортных перевозок.

Для сравнения: в Германии этот показатель 12,6%, в Венгрии – 4,2%, а в Румынии – 20,7%.

Невнимание государства к потенциалу водного транспорта экономически очень неоправданно.

Во-первых, в пользу речного транспорта – сравнительно низкая себестоимость. Особенно, на фоне постоянно дорожающего бензина для автотранспорта, а также железными дорогами (которые фактически за счет более развитой транспортной сети сейчас удерживают монополию на рынке перевозок).

Во-вторых, для развития водного транспорта требуются сравнительно более низкие объемы инвестиций (которые к тому же, имеют небольшой срок окупаемости).

В-третьих, речной транспорт – это экологически безопасный вид транспорта.

Итого: что требуется дабы придать водному транспорту «второе дыхание»?

Во-первых, современное правовое регулирование.

К настоящему времени отрасль находится практически вне регулирования. Есть только базовый закон «О транспорте». А профильный нормативный акт действует разве что, для истории – Устав внутреннего водного транспорта СССР 1963 года.
Во-вторых, гибкая тарифная политика.

К настоящему времени на одном перевозчике висит несколько транспортных сборов, а общий объем тарифной нагрузки – $1,88 на 1 тонну грузоперевозок. Причем тариф не рыночный, регулируется «в ручную», устанавливается фиксировано на уровне постановления Кабинета Министров.

В-третьих, полномасштабная модернизация портового хозяйства.

И опять же: здесь также следует отметить огромную фискальную нагрузку на портовые хозяйства. Государства обдирает порты, а средств на обновление основных фондов практически не остается. Например, согласно постановлению Кабмина (№1156 от 30.12.2015 года), порт должен отдать в госбюджет 75% всех дивидендов. Вместе с обязательным налогом на прибыль общая нагрузка возрастает до 90%. В итоге, не остается средств ни на модернизацию портового хозяйства, ни на обновление плавсредств, выплату зарплат персоналу. Общий уровень износа основных фондов, по данным Госстата, составляет 75,4%.

В-четвертых, Украине необходима новая стратегия развития судостроения. Не только для строительства кораблей под иностранных заказчиков (чем занимались ледь-ледьвыживающие украинские корабелы вплоть до настоящего времени). Прежде всего, необходимо заново отстраивать собственный украинский флот. Речь и о внутреннем речном транспорте, и о кораблях класса «река – море». Конечно же, для морской державы нужны крупные корабли, способные ходить в открытом море.

Для сравнения: к настоящему времени на украинских реках осталось только 635 малотоннажных суден. Это только 22% от того, что было с советских времен.